მივყავართ თუ არა მატარებლის ლიანდაგს ევროპისკენ
ავტორი: ლიბერალი
თბილისისკენ მიმავალი მატარებელი ბაქანზე დროულად გამოცხადდა. ბათუმის სადგურზე ეტლით დამოუკიდებლად გადაადგილების პრობლემა არ შექმნია, თუმცა გართულებამ თავი მაშინ იჩინა, როცა პერსონალმა მატარებელზე მისადგმელი პანდუსი ვერ იპოვა. გასვლის დრო ახლოვდებოდა, ამიტომ თომა კაკაბაძე იძულებული გახდა, დათანხმებოდა გამცილებლების შეთავაზებას, მატარებელში ხელით აეყვანათ. ეს მისთვის უსიამოვნო განცდა იყო.
უხერხულობა, რომლის წინაშეც შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირები საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მგზავრობისას ხშირად დგებიან, აქ არ დასრულებულა: ეტლით მოსარგებლეთათვის განკუთვნილი ადგილი სპეციალური საჭიროებების არმქონე პირებზე გაყიდული აღმოჩნდა.
“შტადლერის” მატარებელში ეტლით მოსარგებლე პირებისთვის სპეციალური ადგილებია გამოყოფილი. თომას განმარტებით, იმისათვის, რომ ამ ადგილზე ეტლი განთავსდეს, 4 სკამი უნდა აიკეცოს, რომელთაგან 3 გაყიდული აღოჩნდა. მართალია, რკინიგზის ადმინისტრაციამ მგზავრები სხვა ადგილებზე გადაანაწილა, თუმცა შეფერხებების გამო მგზავრობა თომასთვის მაინც უსიამოვნო იყო.
რკინიგზის მგზავრთა უფლებები კანონმდებლობაში სრულყოფილად ამ დრომდე არ არის განსაზღვრული, თუმცა ასოცირების შეთანხმების ფარგლებში საქართველომ ვალდებულება აიღო, 2017 წლის ბოლომდე ნაწილობრივ დანერგოს ევროპარლამენტისა და საბჭოს რეგულაცია, რომელიც რკინიგზის მგზავრთა უფლებებსა და მოვალეობებს შეეხება.
რეგულაციაში, რომელიც ზოგადად მგზავრთა უფლებებს ეხება, განსაკუთრებული ყურადღება ეთმობა შეზღუდული შესაძლებლობების მქონე პირთა საჭიროებებს, რომელთა გათვალისწინებაც დღეს რკინიგზის ადმინისტრაციის კეთილ ნებაზეა დამოკიდებული და არასათანადო ინფრასტრუქტურისა თუ სერვისების გამო ქვეყნის მასშტაბით კვლავაც გამოწვევად რჩება.
დაზღვევა, კომპენსაცია დაგვიანების ან მგზავრთა დაშავების დროს, მომსახურების ხარისხის კონტროლი და ზემდგომ ორგანოსთან ანგარიშვალდებულება – ეს მხოლოდ მცირე ჩამონათვალია იმ საკითხებისა, რომელსაც რეგულაცია ითვალისწინებს.
რა უფლებები (არ) აქვთ რკინიგზის მგზავრებს?
შინაგან საქმეთა სამინისტრომ 2016 წლის იანვრიდან 2017 წლის მარტის ჩათვლით რკინიგზის მოძრაობის უსაფრთხოების ან ექსპლოატაციის წესის დარღვევის მუხლით გამოძიება 39 შემთხვევაზე დაიწყო. ევროპარლამენტისა და საბჭოს N 1371/2007 რეგულაცია მგზავრსა და გადამყვან კომპანიას შორის ურთიერთბებს ახლებურად არეგულირებს. რეგულაციის თანახმად, სახელმწიფომ სისტემა უნდა შეიმუშაოს, რომლის მეშვეობითაც თვალსაჩინოდ გაიწერება მგზავრთა უფლებები, მათი დარღვევის შემთხვევაში კი კომპანია დაჯარიმდება. რეგულაციის ძალაში შესვლის შემდეგ, უბედური შემთხვევების დროს, კომპანიას ვალდებულება დაეკისრება, დაშავებული ან დაღუპული მგზავრები და მათ კმაყოფაზე მყოფი პირები ფინანსურად უზრუნველყოს.
მგზავრებს საშუალება ექნებათ, კომპანიას საჩივრით მიმართონ და პასუხი გონივრულ ვადაში მიიღონ, თავის მხრივ კომპანია კი ზემდგომ ორგანოსთან იქნება პასუხისმგებელი, მგზავრთა მომსახურების ხარისხისა და დარღვევების შესახებ ყოველწლიური ანგარიშები წარადგინოს.
რეგულაციის ძალაში შესვლის შემდეგ სარკინიგზო კომპანია ვალდებული გახდება, მატარებლის დაგვიანების შემთხვევაში მგზავრებს კომპენსაცია გადაუხადოს, თუკი დაგვიანება ხანგრძლივი იქნება, ისინი საკვებითა და სასტუმროთი უზრუნველყოს, ან მათი დანიშნულების პუნქტამდე სხვა ტრანსპორტით გადაყვანა აანაზღაუროს.
რეგულაციაში აღნიშნულია, რომ შშმ პირებს შესაძლებლობა უნდა ჰქონდეთ სარკინიგზო მომსახურებით სხვა დანარჩენი მოქალაქეების მსგავსად ისარგებლონ. დოკუმენტის თანახმად, განსაკუთრებული ყურადღება უნდა მიექცეს შშმ პირებისთვის და გადაადგილების შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირებისთვის ინფორმაციის მიწოდების საკითხებს, რომელიც სარკინიგზო მომსახურების ხელმისაწვდომობას და მოძრავ შემადგენლობასთან და ვაგონებში არსებულ მოწყობილობებთან მისვლის პირობებს ეხება. ამასთან, მათ ბილეთების შეძენა მატარებელშიც უნდა შეძლონ. რეგულაცია ადგენს, რომ რკინიგზის სადგურის მენეჯერმა ან სხვა უფლებამოსილმა პირმა უნდა გამოყოს ადგილები, სადაც შშმ პირებს, მოთხოვნის შემთხვევაში, მგზავრობის შემდეგ დახმარებას გაუწევენ.
ჩამოთვლილი ვალდებულებები, რომელთაც ევროპარლამენტისა და საბჭოს რეგულაცია განსაზღვრავს, ეროვნულ კანონმდებლობაში სრულყოფილად არ არის გაწერილი. შესაბამისად, მგზავრთა უფლებების აღსრულება კომპანიების კეთილსინდისიერებისა და სამოქალაქო კოდექსის იმედად რჩება.
რკინიგზის მგზავრთა უფლებები საქართველოში ტრანსპორტისა და კომუნიკაციების მინისტრის მიერ 2003 წელს გამოცემული ბრძანებით რეგულირდება, რომელიც ეკონომიკის სამინისტრომ 2012 წელს განაახლა. საქართველოში სატრანსპორტო პოლიტიკის განვითარებაზე ზრუნვა სწორედ ეკონომიკის სამინისტროს პრეროგატივაა, თუმცა შესაბამის რეგულაციასთან დაკავშირებით სამინისტროში კომენტარზე უარს ამბობენ და აცხადებენ, რომ ამ საკითხებზე “საქართველოს რკინიგზა” მუშაობს.
ასოცირების შეთანხმება საქართველოს კანონმდებლობის ევროკავშირის კანონმდებლობასთან დაახლოების მექანიზმია, რაც შესაბამის საკანონმდებლო ცვლილებებს გულისხმობს. თუმცა, როგორც აღმოჩნდა, რკინიგზა რეგულაციით გათვალისწინებული რიგი საკითხების დანერგვას არა საკანონმდებლო, არამედ შიდარეგულაციების დონეზე გეგმავს.
რა გეგმები აქვს “საქართველოს რკინიგზას”?
“საქართველოს რკინიგზა”, რომელიც ქვეყნის მასშტაბით მგზავრთა გადაყვანასა და სატვირთო გადაზიდვებს უზრუნველყოფს, სახელმწიფოს საინვეტიციო ფონდის, “საპარტნიორო ფონდის” საკუთრებაა. იგი მონოლითური ორგანიზაციაა, რომელიც ინფრასტრუქტურის, მგზავრთა გადაყვანის, მოძრაობის უსაფრთხოების, სატვირთო გადაზიდვებისა და ფინანსურ დეპარტამენტებს აერთიანებს.
“საქართველოს რკინიგზის” ოპერაციათა მართვის დეპარტამენტის უფროსი ირაკლი საღირაშვილი ამბობს, რომ რეგულაციის მოთხოვნათა დანერგვაზე მუშაობა საქართველოს რკინიგზაში 2015 წელს დაიწყეს და სამინისტროს ზაფხულამდე წარუდგენენ გეგმას განსახორციელებელი ცვლილებების შესახებ. მისი თქმით, დირექტივის მოთხოვნათა უმეტესობა ორგანიზაციის შიდარეგულაციის დონეზე უნდა გაიწეროს. მაგალითად, მგზავრთა უფლებები.
“იმისთვის, რომ მგზავრთა საჩივრები არსებობდეს, ჯერ უფლებები უნდა იყოს ჩამოყალიბებული. ჯერ ეს უფლებები უნდა დაირღვეს, რომ გასაჩივრება შეძლო. შესაბამსიად, პირველ ეტაპზე, ეს უფლებები შიდაინსტრუქციაში უნდა ავსახოთ და ვთქვათ, რომ ეს არის საჯარო შეთავაზება, რომ ეს არის მგზავრის უფლებები და მათი გასაჩივრება უნდა მოხდეს ამ სერვისის მომწოდებელთან” – ამბობს საღირაშვილი.
დღეს რკინიგზას არ აქვს ვალდებულება, მგზავრთა გადაყვანებისა და შესაბამისი სერვისის მიწოდების შესახებ ანგარიში გამოაქვეყნოს. თუმცა ორგანიზაციაში აღნიშნავენ, რომ მაღალი ხარისხის სერვისის მიწოდება, ბიზნესინტერესების გათვალისწინებით, მათსავე ინტერესშია.
საღირაშვილის განმარტებით, კომპანია მგზავრთან დასადები კონტრაქტების ბილეთებზე დატანას გეგმავს. მისივე თქმით, ერთადერთი შემთხვევა ახსენდება, როცა მატარებელს თბომავალი დაეჯახა, თუმცა სერიოზული დაზიანება არავის მიუღია და შესაბამისად, არც კომპენსაცია გაცემულა.
რკინიგზაში განმარტავენ, რომ დღეს არ არსებობს დამოუკიდებელი მარეგულირებელი ორგანო, რომელიც რკინიგზაში მომხდარ ინციდენტებს გამოიკვლევს, თუმცა ამის შესახებ “რკინიგზა” სამინისტროს საკუთარ მოსაზრებებს გაუზიარებს.
რაც შეეხება სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის შშმ პირთა საჭიროებებზე მორგებას, საღირაშვილი ამბობს, რომ ეს პროცესი მუდმივად მიმდინარეობს და ახალი ბაქნების მშენებლობის დროს ამ საკითხს ყოველთვის ითვალისწინებენ, რადგან ამის ერთი ხელის მოსმით გაკეთების საშუალება არ აქვთ. მისივე განმარტებით, ინფრასტრუქტურის განახლებას დიდი ინვესტიცია დასჭირდება, ამ დროისთვის კი მხოლოდ ცენტრალური სადგურებია ადაპტირებული, მატარებლებიდან კი “შტადლერის” და ჩინური მატარებელი.
გამოწვევებს უფრო მწვავედ აფასებენ “რკინიგზის ახალ პროფკავშირებში”, რომლის თავმჯდომარე ვიტალი გიორგაძე ამბობს, რომ სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა თანამედროვე სტანდარტებთან მეტწილად შეუსაბამოა, რადგან დაპროექტების დღიდან დღემდე იგი მნიშნელოვნად არ შეცვლილა.
“შტადლერის” მატარებელი ევროპულ სტანდარტებზეა გათვლილი და არ არის თავსებადი ჩვენს ინფრასტრუქტურასთან. მატარებელი ძვირი ღირდა იმ კომფორტის გამო, რომელსაც იგი მგზავრებს სთავაზობს, თუმცა ამ რესურსს რკინიგზა სრულად ვერ იყენებს. მატარებელი სრული სისწრაფით ვერ მოძრაობს, რადგან ინფრასტრუქტურა არ აძლევს ამის საშუალებას“ – ამბობს ვიტალი გიორგაძე.
დირექტივა სახიფათო ტვირთების შიდა გადაზიდვის შესახებ
ასოცირების შეთანხმებით გათვალისწინებული ვალდებულებების შესრულების პროცესს კოორდინაციას ევროპულ და ევროატლანტიკურ სტრუქტურებში ინტეგრაციის საკითხებში სახელმწიფო მინისტრის აპარატი უწევს. მინისტრის აპარატში ამბობენ, რომ კიდევ ერთი დოკუმენტი, რომელიც საქართველომ ნაწილობრივ წელს უნდა შეასრულოს, სახიფათო ტვირთების შიდა გადაზიდვის შესახებ ევროპარლამენტისა და საბჭოს 2008/68/EC დირექტივაა.
ასოცირების შეთანხმებას ხელი 2014 წლის ივნისში მოეწერა. ასოცირების შეთანხმების თანახმად, საერთაშორისო გადაზიდვაში ჩართული ყველა სატრანსპორტო საშუალებისთვის ამ დირექტივის დებულებები წინამდებარე ხელშეკრულების ძალაში შესვლიდან სამი წლის ვადაში, ანუ წელს უნდა შესრულდეს, შიდა გადაზიდვაში ჩართული ყველა სატრანსპორტო საშუალებისთვის კი – 5 წლის ვადაში.
თუმცა, როგორც აღმოჩნდა, “საქართველოს რკინიგზაში” დირექტივის ვადებთან დაკავშირებით სხვა ინფორმაცია აქვთ. ორგანიზაციის წარმომადგენელი აკაკი საღირაშვილი ამბობს, რომ ეკონომიკის სამინისტროდან მიღებული ოფიციალური წერილის თანახმად, დირექტივა არა წელს, არამედ 2019 წელს უნდა შესრულდეს, შესაბამისად, რკინიგზა დოკუმენტით გათვალისწინებული მოთხოვნების დანერგვას არ ჩქარობს.
ტვირთების შიდა გადაზიდვის შესახებ ევროპარლამენტისა და საბჭოს 2008/68/EC დირექტივა საავტომობილო, სარკინიგზო და შიდა საწყალოსნო გზებით სახიფათო ტვირთების გადაზიდვის დროს წარმოქმნილი ავარიული სიტუაციების რისკებზე ამახვილებს ყურადღებას და შესაბამისი გადაზიდვების დროს უსაფრთხოების მაქსიმალური ზომების დაცვის წინაპირობებს ადგენს. შინაგან საქმეთა სამინისტროს ინფორმაციით, 2016 წელს საშიშ ნივთიერებათა გადაზიდვის წესის დარღვევის არცერთი შემთხვევა არ გამოვლენილა.
სახიფათოდ მიიჩნევა ტვირთები, რომელთაც გარემოსა და ადამიანის ჯანმრთელობაზე სერიოზული ზიანის მიყენება შეუძლია. მათ შორის არის ფეთქებადი მასალები, ადვილად აალებადი, შხამიანი და ინფექციური, რადიოაქტიური და სხვა ნივთიერებები.
“საქართველოს რკინიგზა” სახიფათო ტვირთების საერთაშორისო გადაზვის დროს “ერთიანი სარკინიგზო ტრანსპორტის საბჭოს” რეგულაციით ხელმძღვანელობს. ამ რეგულაციას ყოფილი საბჭოთა კავშირის წევრი ქვეყნები იყენებენ, რომლებიც რკინიგზის თანამეგობრობის წევრები არიან.
რაც შეეხება შიდა გადაზიდვებს, აქ სახელმძღვანელო დოკუმენტი “რკინიგზით საფრთხისშემცველი ტვირთის გადაზიდვის წესის დამტკიცების შესახებ” საქართველოს ტრანსპორტის მინისტრის მიერ 2003 წელს გამოცემული ბრძანებაა.
“საქართველოს რკინიგზის” სატვირთო გადაზიდვების დირექტორის მოადგილე თემურ ტვილდიანი ამბობს, რომ ევროკავშირის ქვეყნები სახიფათო ტვირთების გადაზიდვის დროს RID-ით ხელმძღვანელობენ, რომელიც საერთაშორისო სარკინიგზო გადაზიდვების რეგლამენტია. მის დანერგვას ზემოაღნიშნული დირექტივაც ითვალისწინებს. თუმცა, ტვილდიანის განმარტებით, RID-ს დღეს საქართველო არ იყენებს.
“ამ უკანასკნელს ჩვენ არ ვიყენებთ, რადგან არ ვართ რკინიგზით მათთან დაკავშირებული. როცა ყარსი-ახალქალაქის მონაკვეთზე დასრულდება მუშაობა, ეს წესი ჩვენზეც გავრცელდება, რადგან “კოტიფის” წევრები ვართ. თუმცა ამაზე ჯერ არ დაწყებულა მუშაობა. ჯერ საკანონმდებლო ბაზას ვამზადებთ” – ამბობს ტვილდიანი.
დირექტივის თანახმად, ADR, RID და ADN განსაზღვრავენ საერთო წესებს სახიფათო ტვირთების საერთაშორისო უსაფრთხო გადაზიდვების განხორციელებასთან დაკავშირებით. დოკუმენტის მიხედვით, აღნიშნული წესები აგრეთვე უნდა გავრცელდეს ეროვნულ გადაზიდვებზე ევროპული გაერთიანების ფარგლებში სახიფათო ტვირთების გადაზიდვის ჰარმონიზაციის და ზოგადი სატრანსპორტო ბაზრის ნორმალური ფუნქციონირების უზრუნველყოფის მიზნით.
“რკინიგზის ახალ პროფკავშირებში” სახიფათო ტვირთების გადაზიდვის პრაქტიკას კრიტიკულად აფასებენ. ვიტალი გიორგაძე ამბობს, რომ საქართველოს რკინიგზაში პრაქტიკულად არ არსებობს სპეციალური საწყობები და დამცავები, რომლებიც სახიფათო ტვირთების უსაფრთხოდ ტრანსპორტირებისთვის არის საჭირო.
ვიტალი გიორგაძის თქმით, რკინიგზა სპეციალურ ინსტრუქციებს არ იცავს, რაც გადაზიდვებზე მომუშავე პერსონალსაც საფრთხის წინაშე აყენებს. მისი განმარტებით, რეგიონში სახიფათო ტვირთების რკინიგზით ტრანსპორტირება მიზანშეწონილად არ მიიჩნევა, რადგან ეს ძვირი ჯდება. თუმცა, იგი ამბობს, რომ ტვირთბრუნვის შემცირების გამო, საქართველოში სახიფათო ტვირთები დაბალ ფასად გადააქვთ.
“2012 წლიდან დღემდე გადაზიდვები 45%-ით შემცირდა. 10 წლის წინ, როცა სხვა ტვირთებიც გვქონდა, შეიძლებოდა, სახიფათო ტვირთების გადაზიდვაზე უარი გვეთქვა. მაგრამ ახლა ტვირთები არ შემოდის და კომპანია ზარალდება, მოგებას კარგავს. შესაბამისად, რკინიგზა იძულებულია, ასეთი მოსმახურება გასწიოს” – ამბობს გიორგაძე.
თემურ ტვილდიანი, რომელიც რკინიგზაში უკვე 25 წელია მუშაობს, არ იზიარებს რკინიგზის პროფკავშირის კრიტიკას, სახიფათო ტვირთების რკინიგზით გადაზივასთან დაკავშრებული მაღალი რისკების შესახებ და ამბობს, რომ რკინიგზა ამისთვის ერთ-ერთი ყველაზე უსაფრთხო საშალებაა.
ასოცირების შეთანხმებით გათვალისწინებული ვალდებულებების შესრულება სახელმწიფომ “საქართველოს რკინიგზას” გადააბარა. ეკონომიკის სამინისტროში არ აქვთ პასუხი შეკითხვაზე, თუ რა საკანონმდებლო ცვლილებები იგეგმება აღნიშნული რეგულაციისა და დირექტივის შესასრულებლად. რკინიგზის მგზავრთა უფლებების რეგულაციის შესაბამისად მოსაწესრიგებლად სამინისტრო, სავარაუდოდ, “საქართველოს რკინიგზის” მიერ შეთავაზებული გეგმით იხელმძღვანელებს. რაც შეეხება სახიფათო ტვირთების ტრანსპორტირებას, უცნობია, როდის დაიწყებს რკინიგზა შესაბამის რეგულაციაზე მუშაობას, მიუხედავად იმისა, რომ ასოცირების შეთანხმების თანახმად, დირექტივა ძალაში წელს უნდა შევიდეს.